Ieftiniți biletele de avion

Înfricoșă­toarea poveste a avionu­lui Ger­man­wings și a copi­lo­tu­lui său sin­u­ci­gaș e departe de a‑și fi epuizat put­erea de a cap­tiva atenția pub­lică. Nimic nu poate fi atât de sim­plu în această întâm­plare încât ea să se stingă trep­tat în zgo­mo­tul con­tinuu și trep­i­dant al unei lumi care zil­nic e răs­col­ită de sen­za­țional. Când totul părea că e clar și de netăgă­duit, au apărut grupuri de susținere a sin­u­ci­gașu­lui avi­a­tor care avansează alte teorii, mai mult sau mai puțin cred­i­bile. Dacă aș putea lua în con­sid­er­are vari­anta unei mușa­mal­izări orches­trate de Lufthansa — deși mi se pare com­pli­cat să ascunzi ade­vărul când în anchetă sunt impli­cați atâția oameni — teo­ria laseru­lui lichid al amer­i­canilor e de‑a drep­tul hilară. Am învățat de‑a lun­gul tim­pu­lui că, în majori­tatea cov­ârși­toare a cazurilor, când există o expli­cație sim­plă a unor fapte, atunci aceea e cea mai prob­a­bil să fie ade­vărată.

Alina Mungiu-Pippidi a scris ieri un arti­col intere­sant despre această poveste, privind‑o dintr‑o altă per­spec­tivă, aceea a pre­siu­nii com­petiției între com­pani­ile aeriene și a luptei pen­tru prof­itabil­i­tate, cea pe care noi — clienți și călă­tori toto­dată — o punem pe un sis­tem de trans­port care are totuși lim­itele sale în priv­ința scăderii cos­turilor de oper­are. Vrem să nu întârziem nici o secundă, sun­tem revoltați când zborurile se anulează chiar dacă afară e o vreme miz­er­abilă. Vrem să fim 100% în sig­u­ranță când ne suim în avion. Și vrem ieftin, foarte ieftin. Haideți să ne amintim că, după ce au apărut oper­a­torii aerieni low-cost, a fost o vreme în care mar­ile com­panii inter­naționale au încer­cat să reziste cu prețurile și stan­dard­ele lor, sub­lini­ind că ei sunt sig­uri, că ei oferă cal­i­tate.

Apoi au cedat, pen­tru că ne‑a ten­tat pe toți să ne ducem la Paris și înapoi cu 100 de euro, față de cei 500 ai Air France-ului sau ai Tarom-ului. Și piața a început să se mute de la mar­ile com­panii către buti­c­urile aeriene care foloseau ade­sea avioane vechi, reci­clate și câr­pite, care nu ofer­eau mân­care la bord, care aveau per­sonal de bord mai redus. Impor­tant părea să fie că zbu­rau și erau ief­tini. Am tras însă în această spi­rală a ief­tinirii și com­pani­ile mari, care au tre­buit să se adapteze cumva ca să nu dis­pară. Nu vreau să spun că e vina noas­tră, a clienților, că avionul Ger­man­wings s‑a prăbușit. Dar cred că scăzându-ne pre­tenți­ile față de cal­i­tate în favoarea prețu­lui am creat un con­text care a favorizat ast­fel de întâm­plări. Avem o oare­care com­plic­i­tate. Care ar tre­bui să ne dea de gân­dit.

Și ar tre­bui să ne dea tuturor de gân­dit frecvența cu care apar situ­ații din astea cu sin­u­ci­gași care iau și viața altora. Un tânăr s‑a sin­u­cis izbindu-și mașina de o alta care venea pe con­trasens, luând viețile a încă cinci oameni. Chiar ieri alt dement și‑a împuș­cat fără motiv instruc­torul de tir și apoi s‑a sin­u­cis. Pilo­tul ger­man a promis că face ceva ce va rămâne în memo­ria tuturor. Din păcate s‑a ținut de cuvânt. De unde vine această dor­ință de a com­bina sin­u­ciderea cu asasi­natul?

Mă tot întreb dacă tragedi­ile astea, cum a fost cea de la World Trade Cen­ter și cea din Alpi, ar putea fi cumva evi­tate. Dacă ar tre­bui să existe un mecan­ism prin care să se preia comanda avionu­lui de către un turn de con­trol — am respins ideea căci ar crea un mil­ion de alte peri­cole. Apoi mi-am amintit că există sis­teme de evitare a col­iz­iu­nilor în aer, ast­fel ca două avioane să nu se cioc­nească. De ce n‑ar putea să se imple­menteze ceva sim­i­lar și pen­tru ast­fel de situ­ații?

Apoi am aflat că deja există. Prob­a­bil că e scump. Și nu prea vrem să plă­tim pen­tru așa ceva. În fond câți piloți sin­u­ci­gași or fi existând? Nu prea mulți, nu‑i așa? Lăsați, ne asumăm riscul. Ief­tiniți biletele de avion.


Comentează pe Facebook...


Comentează pe blog...

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.


  1. Ionel Nita

    Va bazati pe infor­matii gre­site. Anga­ja­torul pilo­tu­lui era Lufthansa, peste tot in numele oper­a­toru­lui zboru­lui vorbeste Lufthansa. Nu sunt controale/certificari diferite pen­tru a fi pilot la Lufthansa vs Ger­man­wings (sub­sidiara Lufthansa). Chiar celalalt pilot se putea muta dintr‑o parte in alta si s‑a si mutat. Sunt exam­i­nari diferite in a fi pilot pe Air­bus vs Boe­ing (etc…). Pre­siunea pre­turilor care poate face un psi­hopat sa ajunga la mansa se aplica tuturor com­pani­ilor (sa speram ca facea doar pana acum). Diferenta low-cost vs com­panie de linie nu sta in stan­dard­ele de sig­u­ranta si in con­troale (ar mai fi facut pilo­tul "erou" al zboru­lui tragic mutarea de la com­pa­nia mama la Ger­man­wings?? ar mai fi facut‑o altii ca el con­sti­enti fiind in diferenta stan­dard­e­lor de sig­u­ranta?). La o anal­iza atenta si la cat­eva zboruri low-cost veti vedea ca nici nu sunt asa mari difer­ente (low-costurile scot doar niste ser­vicii din pre­tul de baza, pe care apoi le supra-taxeaza ca ser­vicii adi­tionale ajun­gand in medie la o val­oare a ven­i­turilor com­pa­ra­bila, dar mai mica, cu cele­lalte com­panii aeriene. Plus de asta zboara pe aero­por­turi inde­par­tate cu taxe mult mai mici.).
    Com­para­tia varstei flotelor prezen­tata mai sus e reala. Varsta zboru­lui tragic e irele­vanta si folosirea ei ca argu­ment e scoatere din con­text.

    • Anonymous

      Si eu tind sa cred ca dementi ca acest tanar pilot patrund mai usor in com­panii low, decat in com­panii ade­varate. Ger­man wings este low. Nu faceti con­fuzia intre Ger­man wings si Lufthansa! Com­er­tul aer­ian implica renuntarea la stan­darde inalte. Este ade­varat ca exista cri­terii de sig­u­ranta a zboru­lui. Dar, este la fel de ade­varat ca, exista acceptarea unor oameni cu prob­leme, din motive de nivel al salari­ilor!

  2. Ionuț

    Cred ca greșești in priv­ința com­pani­ilor low cost. Exista un mit urban cum ca nu ar fi sigur sa zbori cu o ast­fel de com­panie dar real­i­tatea nu e chiar aceasi. Mar­ile com­panii se adaptează la prac­ti­cile celor low cost (in US, pe curse interne, baga­jul de cala nu mai e inclus in preț iar asta face prețul inițial al bile­tu­lui mai mic), dar nimeni nu schimba stan­dard­ele de cal­i­tate. Daca salari­ile piloților pot fi un subiect de dis­cuție, asta putând face difer­ența oare­cum, in ceea ce privește avioanele cu care operează, com­pani­ile low cost au cele mai "tinere" flote de pe piața.

    Am sa iti dau niște exem­ple de vârste medii ale flotelor:
    KLM : 10,3 ani
    British Air­ways: 12,6 ani
    Air france: 11,3 ani
    —-
    Wizz Air: 3,6 ani
    Ryan Air: 5,5 ani

    Ce vreau sa spun nu e ca vreo com­panie mare zboară cu avioane vechi dar, cu sig­u­ranta, afir­mația ca oper­a­torii low cost zboară ade­sea cu "avioane vechi, reci­clate si câr­pite" este deplasata.

    In ceea ce privește ideea gen­er­ală expusă, e un punct de vedere intere­sant dar cred ca e mai mult sen­ti­men­tal decat doc­u­men­tat. Per­sonal, nu reușesc sa fac nicio legă­tura intre ce a provo­cat trage­dia din Alpi si fap­tul ca zborul era operat de o com­panie low cost. Ace­lași pilot putea zbura pen­tru o com­panie de linie…

    • Sorin Sfirlogea

      Infor­mați­ile pe care le am vin de la oameni care lucrează în sis­tem, adică piloți. Din­colo de marketing-ul pe care și‑l fac com­pani­ile low-cost, real­i­tatea e un pic difer­ită. Și arată cam așa: după criza din 2008 multe com­panii au redus zborurile pen­tru ca nu mai aveau clienți. Trep­tat clienții au revenit, dar nu la com­pani­ile mari, ci la low-cost. Piloții au fost inițial con­ce­di­ați — la nivelul Europei erau la un moment dat peste 3000 de piloți șomeri. Apoi au început să-și mai găsească de lucru în com­pani­ile low-cost, dar la salarii nici la jumă­tate din ce avus­eseră.

      Firește, au început să aibă nemulțu­miri — e o meserie riscantă și stre­santă, așa că fac greve. Pen­tru că vor să mențină pre­siunea pe piloții cu expe­riență, com­pani­ile low-cost fac mai puține "mof­turi" la cal­i­tatea piloților care intră în sis­tem. Lub­itz toc­mai luase licența. Mai puține con­troale, mai puține pre­tenții, ca să poată "arăta pisica" piloților gre­viști — uite că avem cu cine să vă înlocuim, faceți bine și accep­tați salari­ile mici că altele nu vă dăm. Dar mai puține con­troale înseamnă și posi­bil­i­tatea ca un psi­hopat să ajungă la manșă.

      Sper că acum vezi legă­tura din­tre "filo­zofia" com­pani­ilor low-cost și acci­den­tul din Alpi.

      Cât despre vârsta avioanelor folosite în low-cost, nu pot decât să con­stat că ăla prăbușit avea 25 de ani de uti­lizare și fus­ese refor­mat de la Lufthansa. I rest my case.

  3. Ionel Niță

    Nu e nicio legatura intre pre­tul biletelor si trage­dia respec­tiva. Toate com­pani­ile europene respecta ace­leasi stan­darde de sig­u­ranta def­i­nite de aceeasi, unica, autori­tate. Stan­dard­ele de cal­i­tate sunt, da, diferite. E mai ingh­e­suiala, mai putini stew­arzi poate, nu mai e man­care, aero­por­turile sunt rel­a­tiv obscure, si altele. Dar nu se face rabat la sig­u­ranta. Povestea cu pilo­tul se putea intam­pla la o com­panie "mare", in Europa, la fel de bine. Ideea cu sen­zorul de sol poate fi un pas inainte, dar tot nu exclude posi­bil­i­tatea unei ast­fel de tragedii atunci cand cineva care vrea sa faca rau altora si siesi are un plan. Poate, de exem­plu, sa zboare pana se ter­mina kerosenul. Usa, cu pro­ce­durile actuale, nu poate fi dob­o­rata nici cu tan­cul.


Abonează-te...

Trimite-mi articolele noi la: 

Am înțeles termenii și condițiile în care sunt utilizate datele mele.

Meniu