Înfricoșătoarea poveste a avionului Germanwings și a copilotului său sinucigaș e departe de a‑și fi epuizat puterea de a captiva atenția publică. Nimic nu poate fi atât de simplu în această întâmplare încât ea să se stingă treptat în zgomotul continuu și trepidant al unei lumi care zilnic e răscolită de senzațional. Când totul părea că e clar și de netăgăduit, au apărut grupuri de susținere a sinucigașului aviator care avansează alte teorii, mai mult sau mai puțin credibile. Dacă aș putea lua în considerare varianta unei mușamalizări orchestrate de Lufthansa — deși mi se pare complicat să ascunzi adevărul când în anchetă sunt implicați atâția oameni — teoria laserului lichid al americanilor e de‑a dreptul hilară. Am învățat de‑a lungul timpului că, în majoritatea covârșitoare a cazurilor, când există o explicație simplă a unor fapte, atunci aceea e cea mai probabil să fie adevărată.
Alina Mungiu-Pippidi a scris ieri un articol interesant despre această poveste, privind‑o dintr‑o altă perspectivă, aceea a presiunii competiției între companiile aeriene și a luptei pentru profitabilitate, cea pe care noi — clienți și călători totodată — o punem pe un sistem de transport care are totuși limitele sale în privința scăderii costurilor de operare. Vrem să nu întârziem nici o secundă, suntem revoltați când zborurile se anulează chiar dacă afară e o vreme mizerabilă. Vrem să fim 100% în siguranță când ne suim în avion. Și vrem ieftin, foarte ieftin. Haideți să ne amintim că, după ce au apărut operatorii aerieni low-cost, a fost o vreme în care marile companii internaționale au încercat să reziste cu prețurile și standardele lor, subliniind că ei sunt siguri, că ei oferă calitate.
Apoi au cedat, pentru că ne‑a tentat pe toți să ne ducem la Paris și înapoi cu 100 de euro, față de cei 500 ai Air France-ului sau ai Tarom-ului. Și piața a început să se mute de la marile companii către buticurile aeriene care foloseau adesea avioane vechi, reciclate și cârpite, care nu ofereau mâncare la bord, care aveau personal de bord mai redus. Important părea să fie că zburau și erau ieftini. Am tras însă în această spirală a ieftinirii și companiile mari, care au trebuit să se adapteze cumva ca să nu dispară. Nu vreau să spun că e vina noastră, a clienților, că avionul Germanwings s‑a prăbușit. Dar cred că scăzându-ne pretențiile față de calitate în favoarea prețului am creat un context care a favorizat astfel de întâmplări. Avem o oarecare complicitate. Care ar trebui să ne dea de gândit.
Și ar trebui să ne dea tuturor de gândit frecvența cu care apar situații din astea cu sinucigași care iau și viața altora. Un tânăr s‑a sinucis izbindu-și mașina de o alta care venea pe contrasens, luând viețile a încă cinci oameni. Chiar ieri alt dement și‑a împușcat fără motiv instructorul de tir și apoi s‑a sinucis. Pilotul german a promis că face ceva ce va rămâne în memoria tuturor. Din păcate s‑a ținut de cuvânt. De unde vine această dorință de a combina sinuciderea cu asasinatul?
Mă tot întreb dacă tragediile astea, cum a fost cea de la World Trade Center și cea din Alpi, ar putea fi cumva evitate. Dacă ar trebui să existe un mecanism prin care să se preia comanda avionului de către un turn de control — am respins ideea căci ar crea un milion de alte pericole. Apoi mi-am amintit că există sisteme de evitare a coliziunilor în aer, astfel ca două avioane să nu se ciocnească. De ce n‑ar putea să se implementeze ceva similar și pentru astfel de situații?
Apoi am aflat că deja există. Probabil că e scump. Și nu prea vrem să plătim pentru așa ceva. În fond câți piloți sinucigași or fi existând? Nu prea mulți, nu‑i așa? Lăsați, ne asumăm riscul. Ieftiniți biletele de avion.
13:04
Va bazati pe informatii gresite. Angajatorul pilotului era Lufthansa, peste tot in numele operatorului zborului vorbeste Lufthansa. Nu sunt controale/certificari diferite pentru a fi pilot la Lufthansa vs Germanwings (subsidiara Lufthansa). Chiar celalalt pilot se putea muta dintr‑o parte in alta si s‑a si mutat. Sunt examinari diferite in a fi pilot pe Airbus vs Boeing (etc…). Presiunea preturilor care poate face un psihopat sa ajunga la mansa se aplica tuturor companiilor (sa speram ca facea doar pana acum). Diferenta low-cost vs companie de linie nu sta in standardele de siguranta si in controale (ar mai fi facut pilotul “erou” al zborului tragic mutarea de la compania mama la Germanwings?? ar mai fi facut‑o altii ca el constienti fiind in diferenta standardelor de siguranta?). La o analiza atenta si la cateva zboruri low-cost veti vedea ca nici nu sunt asa mari diferente (low-costurile scot doar niste servicii din pretul de baza, pe care apoi le supra-taxeaza ca servicii aditionale ajungand in medie la o valoare a veniturilor comparabila, dar mai mica, cu celelalte companii aeriene. Plus de asta zboara pe aeroporturi indepartate cu taxe mult mai mici.).
Comparatia varstei flotelor prezentata mai sus e reala. Varsta zborului tragic e irelevanta si folosirea ei ca argument e scoatere din context.
20:04
Si eu tind sa cred ca dementi ca acest tanar pilot patrund mai usor in companii low, decat in companii adevarate. German wings este low. Nu faceti confuzia intre German wings si Lufthansa! Comertul aerian implica renuntarea la standarde inalte. Este adevarat ca exista criterii de siguranta a zborului. Dar, este la fel de adevarat ca, exista acceptarea unor oameni cu probleme, din motive de nivel al salariilor!
17:04
Cred ca greșești in privința companiilor low cost. Exista un mit urban cum ca nu ar fi sigur sa zbori cu o astfel de companie dar realitatea nu e chiar aceasi. Marile companii se adaptează la practicile celor low cost (in US, pe curse interne, bagajul de cala nu mai e inclus in preț iar asta face prețul inițial al biletului mai mic), dar nimeni nu schimba standardele de calitate. Daca salariile piloților pot fi un subiect de discuție, asta putând face diferența oarecum, in ceea ce privește avioanele cu care operează, companiile low cost au cele mai “tinere” flote de pe piața.
Am sa iti dau niște exemple de vârste medii ale flotelor:
KLM : 10,3 ani
British Airways: 12,6 ani
Air france: 11,3 ani
—-
Wizz Air: 3,6 ani
Ryan Air: 5,5 ani
Ce vreau sa spun nu e ca vreo companie mare zboară cu avioane vechi dar, cu siguranta, afirmația ca operatorii low cost zboară adesea cu “avioane vechi, reciclate si cârpite” este deplasata.
In ceea ce privește ideea generală expusă, e un punct de vedere interesant dar cred ca e mai mult sentimental decat documentat. Personal, nu reușesc sa fac nicio legătura intre ce a provocat tragedia din Alpi si faptul ca zborul era operat de o companie low cost. Același pilot putea zbura pentru o companie de linie…
18:04
Informațiile pe care le am vin de la oameni care lucrează în sistem, adică piloți. Dincolo de marketing-ul pe care și‑l fac companiile low-cost, realitatea e un pic diferită. Și arată cam așa: după criza din 2008 multe companii au redus zborurile pentru ca nu mai aveau clienți. Treptat clienții au revenit, dar nu la companiile mari, ci la low-cost. Piloții au fost inițial concediați — la nivelul Europei erau la un moment dat peste 3000 de piloți șomeri. Apoi au început să-și mai găsească de lucru în companiile low-cost, dar la salarii nici la jumătate din ce avuseseră.
Firește, au început să aibă nemulțumiri — e o meserie riscantă și stresantă, așa că fac greve. Pentru că vor să mențină presiunea pe piloții cu experiență, companiile low-cost fac mai puține “mofturi” la calitatea piloților care intră în sistem. Lubitz tocmai luase licența. Mai puține controale, mai puține pretenții, ca să poată “arăta pisica” piloților greviști — uite că avem cu cine să vă înlocuim, faceți bine și acceptați salariile mici că altele nu vă dăm. Dar mai puține controale înseamnă și posibilitatea ca un psihopat să ajungă la manșă.
Sper că acum vezi legătura dintre “filozofia” companiilor low-cost și accidentul din Alpi.
Cât despre vârsta avioanelor folosite în low-cost, nu pot decât să constat că ăla prăbușit avea 25 de ani de utilizare și fusese reformat de la Lufthansa. I rest my case.
10:04
Nu e nicio legatura intre pretul biletelor si tragedia respectiva. Toate companiile europene respecta aceleasi standarde de siguranta definite de aceeasi, unica, autoritate. Standardele de calitate sunt, da, diferite. E mai inghesuiala, mai putini stewarzi poate, nu mai e mancare, aeroporturile sunt relativ obscure, si altele. Dar nu se face rabat la siguranta. Povestea cu pilotul se putea intampla la o companie “mare”, in Europa, la fel de bine. Ideea cu senzorul de sol poate fi un pas inainte, dar tot nu exclude posibilitatea unei astfel de tragedii atunci cand cineva care vrea sa faca rau altora si siesi are un plan. Poate, de exemplu, sa zboare pana se termina kerosenul. Usa, cu procedurile actuale, nu poate fi doborata nici cu tancul.